Ongelukken door ‘phantom braking’ dienen zich aan

“Een auto die plotseling hard afremt zonder duidelijke reden. Het klinkt als een incident, maar het gebeurt steeds vaker,” zegt Rembrandt Groenewegen, verkeersspecialist bij DAS. Volgens hem grijpen moderne rijhulpsystemen of semi-zelfrijdende functies soms onterecht in, doordat sensoren en camera’s onjuiste signalen oppikken. “Denk aan een voetganger die dicht bij de weg loopt, schaduwen, viaducten of fel zonlicht dat verkeerd wordt geïnterpreteerd. Het gevolg is een onverwachte en vaak abrupte remactie.”

Dat kan tot gevaarlijke situaties leiden, blijkt uit een recente zaak die bij DAS binnenkwam. “Onlangs werd er een zaak bij ons gemeld waarbij de auto hard afremde voor een tak die van een boom viel, met als gevolg dat een andere bestuurder achterop reed,” aldus Groenewegen.

Risico zit in de verrassing en het onverwachte

Volgens de verkeersspecialist schuilt het grootste risico in het onverwachte karakter van zulke remacties. “Het risico zit in de verrassing en het onverwachte. Een auto die plotseling hard remt overvalt de bestuurder en de inzittenden niet alleen, maar geeft achterliggers nauwelijks reactietijd en vergroot de kans op kop-staartbotsingen.” De gevolgen blijven niet beperkt tot blikschade. “Naast schade aan voertuigen kan dit ook leiden tot letsel bij betrokken partijen.”

Bij ‘phantom braking’ wordt zonder verkeersnoodzaak stevig geremd. Dat roept ook juridische vragen op. Groenewegen wijst erop dat er vaak nog onterecht wordt gedacht dat de aansprakelijkheid altijd bij de achteroprijdende partij ligt. “Juist doordat er plotseling en zonder noodzaak hard wordt geremd, zien verkeersdeelnemers dit niet aankomen. In veel gevallen kan juist de bestuurder van de voorliggende auto met succes aansprakelijk worden gesteld, omdat het rijgedrag onvoorzien, gevaar zettend en potentieel onveilig is voor achteropkomend verkeer.”

Soms botst belofte veiligheid met praktijk

“Ironisch genoeg komt ‘phantom braking’ voort uit veiligheid. Systemen zijn zo ontworpen dat ze liever te vroeg remmen dan te laat,” zegt Groenewegen. “De gedachte om de verkeersveiligheid te verbeteren is goed, maar er vloeien ook nieuwe uitdagingen uit voort. Het gedrag van de auto is niet altijd voorspelbaar en daarmee neemt het vertrouwen van bestuurders in rijhulpsystemen af. De belofte van veiliger rijden botst met de praktijk als technologie zelf ongelukken kan veroorzaken.”

Juridische complicaties rond aansprakelijkheid

Naast verkeer gerelateerde risico’s spelen er ook juridische complicaties. In hoeverre bestuurders na een ongeval de verkoper of fabrikant aansprakelijk kunnen stellen, hangt volgens Sjaak Drinkenburg, contractueel jurist bij DAS, af van verschillende factoren. “Bestuurders zullen overtuigend bewijs moeten leveren dat er sprake was van ‘phantom braking’. Dat kan onder andere blijken uit de voertuigdata.”

Die data zijn echter niet altijd eenvoudig toegankelijk. “De fabrikant of dealer beheert deze data,” legt Drinkenburg uit. “De eigenaar van het voertuig kan bij de dealer of fabrikant de voertuigdata opvragen. Maar als die de gegevens niet wil verstrekken, zal je naar de rechter moeten. In praktijk gebeurt het al soms dat een partij geen medewerking verleent aan het vrijgeven van gegevens. Na tussenkomst van de rechter, en met de nodige dwang, gebeurt dit dan alsnog.”

Bestuurder blijft verantwoordelijk

Ondanks de opmars van geavanceerde rijhulpsystemen verandert er juridisch weinig aan de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Wie achter het stuur zit, blijft de hele rit verantwoordelijk. Ook bij gebruik van semi-zelfrijdende functies geldt dat bestuurders alert moeten blijven en direct moeten kunnen ingrijpen als de situatie daarom vraagt.

Gepubliceerd in de volgende vakmedia:

Phantom braking: aansprakelijkheid bij verkeersongevallen

Eerste problemen met zelfrijdende Tesla's dienen zich aan

Ongelukken door 'phantom braking' | VVP